ГлавнаяДля СМИПубликации о выставке → АвиаПорт: Санитарная авиация - быстро летит, да долго запрягает

АвиаПорт: Санитарная авиация - быстро летит, да долго запрягает

Применение авиации в интересах оказания помощи больным, пострадавшим в чрезвычайных ситуациях и происшествиях, межгоспитальной транспортировке во многих странах мира признано весьма эффективным и активно практикуется. Вертолёты быстро доставляют медицинский персонал на место происшествия, позволяют осуществлять экстренную эвакуацию пострадавших в медицинское учреждение. При наличии специализированного оборудования становится возможным проводить медико-реанимационные работы во время полёта, что повышает вероятность оказать необходимую помощь пострадавшим в течение "золотого часа". Однако российский опыт не всегда можно охарактеризовать как позитивный. Представитель холдинга "Вертолёты России" Олег Коновалов в ходе работы пятой Межведомственной научно-практической конференции "Санитарная авиация и медицинская эвакуация - 2016", проведённой в рамках выставки HeliRussia 2016, рассказал об основных преградах, которые мешают развитию этого направления, а специалисты из медицинских учреждений Воронежской области, Ханты-Мансийского округа и Республики Коми поделились опытом применения санитарной авиации при оказании экстренной помощи.

 

Преграды для развития

Холдинг "Вертолёты России" в последние годы принимает активное участие в становлении и развитии санитарной авиации. Представитель холдинга Олег Коновалов представил участникам мероприятия анализ основных проблем, которые препятствуют продвижению санитарной авиации. Прежде всего, наладить работу санитарной авиации в штатном режиме не позволяет отсутствие нормативно-правовой базы. Второй фактор - отсутствие в парке авиакомпаний достаточного количества современных воздушных судов, приспособленных для осуществления медицинской эвакуации. Зачастую для выполнения санитарных заданий используются вертолёты, которые обычно перевозят грузы и пассажиров, доставка же врачебных бригад или транспортировка пациентов осуществляется по запросу, фактически по остаточному принципу. Третья проблема заключается в том, что в большинстве регионов пока слабо развита инфраструктура, необходимая для перевозки пациентов с помощью вертолётной техники. В том числе, отсутствует необходимое количество вертолётных площадок при больницах. Имеющиеся площадки зачастую не имеют должного оборудования, так что для заправки топлива воздушному судну каждый раз требуется возвращаться на базу. Наконец, важный вопрос, который необходимо решить - высокая стоимость лётного часа.

По мнению представителя "Вертолётов России", для решения указанных проблем необходимо инициировать проведение совещаний совместно с Минпромторгом и Минздравом России по исполнению ранее принятых поручений правительства по развитию санитарной авиации. Также в холдинге предлагают разработать отдельную государственную программу развития санитарной авиации, в рамках которой создать необходимую нормативно-правовую базу.

По словам О.Коновалова, воздушные суда для медицинской эвакуации сегодня используются в 43 субъектах РФ. В общей сложности используется 174 единицы авиатехники (123 вертолёта и 51 самолёт). При этом в 41 субъекте воздушные суда применяются на постоянной основе, ещё в двух субъектах - по разовым договорам. Непосредственно медицинские вертолёты используют в Москве и Московской области, Санкт-Петербурге и Ленинградской области, Воронежской области, Красноярске и Ханты-Мансийском автономном округе. Кроме того, два вертолёта Ка-32 на постоянной основе применяются на федеральной трассе Москва - Санкт-Петербург и для оказания экстренной консультативной медицинской помощи жителям Тверской области. По предварительной оценке, для нужд санитарной авиации в России требуется не менее 200 вертолётов лёгкого и не менее 150 вертолётов среднего класса.

Среднегодовой налёт в труднодоступных и удалённых регионах не превышает 170 лётных часов, в густонаселённых регионах - 90 лётных часов. О.Коновалов отметил, что применение самолётов и вертолётов для перевозки пострадавших в настоящий момент не покрывает всех издержек авиакомпаний, отсутствие гарантированного налёта не позволяет эксплуатантам выделять воздушное судно только для санитарной авиации. Выделяемые средства не позволяют эксплуатировать медицинскую авиацию в полном объёме. Для того, чтобы санитарная авиация успешно развивалась в нашей стране, необходима чёткая схема государственно-частного партнёрства. В "Вертолётах России" предлагают схему покупки услуги у эксплуатанта через реализацию долгосрочных контрактов с дотационной составляющей, размер которой определяется в зависимости от конкретного региона. Для реализации такой схемы необходимо принять меры по снижению стоимости лётного часа. Существует ряд параметров, которые позволят сократить её на 10-12%. В их числе развитая инфраструктура, компенсационные меры со стороны государства, включая гарантию остаточной стоимости и программу поддержки по лизингу или кредиту, а также субсидирование, снижение процентной ставки по кредиту, попутная доставка грузов и лекарств в отдалённые регионы, гарантированный ежемесячный налёт.

О.Коновалов подчеркнул, что в последние годы в нашей стране медицинские вертолёты в основном применяются для спасения человеческой жизни после ДТП. В 2015 году на территории РФ произошло 133 тыс. 203 ДТП, в результате которых погибло более 16,5 тыс. человек. Существует так называемое правило "золотого часа": получение экстренной медицинской помощи в течение первого часа на 70% снижает тяжесть последствий от полученных травм. Показатель соотношения погибших к пострадавшим в РФ составляет 13%. Для сравнения, на территории США и Европы, где санитарная авиация пока развита лучше, данный показатель не превышает 3%. В "Вертолётах России" считают необходимым включить в полисы ДМС и ОМС пункт "эвакуация с помощью вертолёта", в полис КАСКО - пункт "эвакуация с помощью вертолёта с места ДТП". "На наш взгляд, это существенно повысит привлекательность санитарной авиации для эксплуатантов", - отметил О.Коновалов.

 

Воронежская область сделала выбор в пользу Н135

Население небольшой Воронежской области, в которой есть только два крупных города - Воронеж и Нововоронеж, составляет почти 2,5 млн человек. Главный врач Воронежского областного клинического центра медицины катастроф Игорь Банин рассказал, что область делится на 32 муниципальных района, на большом удалении от регионального центра находятся 10 из них. При этом через область проходит большое количество федеральных автодорог. В Воронежской области пять аэродромов, в том числе три военных, взлётно-посадочные полосы для самолётов Ан-2, одна оборудованная вертолётная площадка и 10 необорудованных площадок при медицинских учреждениях. "У нас нет труднодоступных районов, в году практически не бывает времени, когда стоит нелётная погода. Исключение может быть в феврале-марте, когда стоят туманы, возможно обледенение, - отметил И.Банин. - Для нас самое важное, чтобы мы могли в течение "золотого часа" доставить пациента в региональный центр для оказания высокотехнологичной помощи". По его словам, в числе приоритетных направлений использования вертолётов: педиатрия, акушерство, цереброваскулярные болезни и болезни системы кровообращения, нейротравма и тяжёлая сочетанная травма (в том числе при ДТП), а также острая хирургическая патология.

И.Банин отметил, что в области до сих пор используется самолёт Ан-2. Несмотря на то, что многие считают его устаревшим, его использование актуально и сегодня. "При такой стоимости лётного часа, я думаю, он ещё долго будет бороздить просторы Воронежского неба. У него есть своя ниша. Для нас это доставка специализированных бригад до районов", - пояснил он. Также специалист рассказал об опыте использования самолёта Pilatus PC-12. Он отметил, что данный самолёт вполне может использоваться в небольших регионах. Среди его основных преимуществ - наличие реанимационного модуля, возможность оказания реанимационной помощи в полёте, дальность полёта без дозаправки - 2500 км, а также высокая скорость - 520 км/ч. Есть у Pilatus PC-12 и существенный недостаток - высокая стоимость лётного часа. Кроме того, в области не хватает взлётно-посадочных полос для его посадки.

Также в Воронежской области для перевозки пациентов использовали вертолёт Ми-2, преимущества которого заключаются в низкой стоимости лётного часа и возможности посадки вблизи медицинских учреждений. Однако, по словам И.Банина, воздушное судно не подошло, поскольку у него ограничена дальность полёта, отсутствует реанимационный модуль, недостаточно вместительный салон. Ещё один большой недостаток - в зимнее время требуется много времени для его подготовки к полёту, поскольку двигатель прогревается долго.

И.Банин сообщил, что сейчас в Воронежской области используется современный вертолёт Eurocopter EC 135 (Airbus Helicopters Н135 - "АвиаПорт"), оборудованный реанимационным модулем. "Хорошая машина. Садится на необорудованные площадки: 20x20 метров - это уже с запасом, а так вообще 1,5-2 м от несущего винта. Проблема с площадками у нас отпала", - отметил он. Также специалист добавил, что этот вертолёт можно использовать в любую погоду. Но у H135 все же есть недостатки: высокая стоимость приобретения. Кроме того, он требует больших расходов на поддержание в состоянии постоянной готовности.

 

Открытие филиалов в Коми увеличивает количество спасённых жизней

В состав Республики Коми входят 20 административных образований, 60% из которых - сельские поселения. Общая потребность в использовании вертолётной техники для выполнения санитарных заданий оценивается в размере до 400 вылетов в год. Главный врач территориального центра медицины катастроф (ТЦМК) Республики Коми Сергей Зайцев рассказал, что организация санитарной эвакуации построена по принципу базирования вертолётов в Сыктывкаре и Печоре. До открытия филиала ТЦМК в Печоре вертолёт вылетал сначала в муниципальное образование, чтобы забрать медицинский персонал. "Рассчитав при этом примерный налёт, который составляет от 2,5 до 6,5 часов, мы поняли, что теряется порядка 2-2,5 часов на каждом вылете. Все это отражалось на состоянии пациента, у нас было несколько смертельных исходов, когда бригада не успевала долететь до места оказания помощи. В итоге удалось доказать в Министерстве здравоохранения, что есть потребность в наличии персонала в месте базирования вертолётов", - рассказал специалист, уточнив, что филиал, зона покрытия которого охватывает восемь муниципальных образований Республики Коми, открылся 1 октября 2015 года. Комплектование штата сотрудников произведено из числа внешних совместителей, за исключением заведующего филиалом. Сегодня перевозка пациентов на вертолёте Ми-8 доступна в круглосуточном режиме. "Схема обслуживания такова: мы получаем заявку через наш оперативный диспетчерский пункт, которую передаём в филиал. Сотрудники филиала вылетают к месту оказания помощи, откуда они должны доложить о состоянии пациента. Совместно с нашим диспетчерским отделом решаем, куда должен быть эвакуирован пациент", - пояснил С.Зайцев. За шесть месяцев работы филиал произвёл 36 вылетов, а общий налёт составил 95 часов. При этом на вылеты потрачено 10 млн 208 тысяч рублей. Для сравнения, если бы вертолёт вылетал сначала за медицинской бригадой, а потом уже на место оказания помощи, то налёт составил бы около 128 часов. Фактически, экономия средств составляет около 30%.

Полученные положительные результаты работы филиала в Печоре подтолкнули Министерство здравоохранения Республики Коми к принятию решения об открытии ещё одного филиала в Ухте. В ТЦМК подчёркивают, что открытие филиалов способствует повышению качества оказания скорой специализированной санитарно-авиационной медицинской помощи населению Коми, позволяет увеличить охват населения отдалённых и труднодоступных районов, сократить время ожидания медицинской помощи, а также способствует снижению смертности и инвалидизации пациентов с острой и неотложной патологией.

 

Санавиация для жителей труднодоступных районов Югры - единственный шанс получить экстренную помощь

Территория Ханты-Мансийского автономного округа - Югра по площади занимает седьмое место в РФ, а численность населения составляет более 1,6 млн человек. Заведующий отделением экстренной и плановой медицинской помощи "Центра медицины катастроф" Роман Федько подчеркнул, что вся территория округа приравнена к районам Крайнего Севера. Он также напомнил, что президентом РФ на очередном заседании Президиума Госсовета поставлена задача повышения доступности медицинской помощи для населения страны в качестве приоритета в области развития здравоохранения. Однако географические и климатические особенности региона накладывают определённые трудности обеспечения равной доступности при оказании медицинской помощи. Они же определяют безальтернативность и приоритет использования авиационного транспорта: для 90 тысяч человек, проживающих в самых отдалённых населённых пунктах Югры, санитарная авиация является единственной возможностью получения экстренной помощи. "Вопросы, связанные с медицинской эвакуацией из отдалённых труднодоступных населённых пунктов, возложены на медицину катастроф. Новая современная история санитарной авиации началась с 2006 года, когда Центру медицины катастроф передали отделения экстренной и плановой консультативной медицинской помощи центральных районных больниц, на базе которых организованы филиалы в Сургуте, Нижневартовске, Берёзово и Ханты-Мансийске, - рассказал Р.Федько. - Основной функциональной единицей является многопрофильная авиамедицинская выездная бригада, которая в зависимости от потребностей комплектуется специалистами различного профиля". Р.Федько подчеркнул, чтобы обеспечить взаимодействие между всеми филиалами, потребовалось изменить организационно-штатную структуру. С 2016 года в Ханты-Мансийском автономном округе заработал Региональный центр экстренной консультативной медицинской помощи и медицинской эвакуации, который собирает информацию со всех клиник и стационаров, после чего распределяет, на каком транспорте будет осуществляться перевозка пациента. В постоянном дежурстве находятся пять бригад, четыре вертолёта Ми-8, один самолёт Cessna Grand Caravan 208В и 10 единиц автомобильного транспорта. Роман Федько отметил, что два Ми-8 оборудованы съёмными медицинскими модулями производства завода "Заречье", однако модули не сертифицированы для использования на данных вертолётах.

Р.Федько сообщил, что объёмы оказания медицинской помощи постепенно растут. В прошлом году осуществлено чуть менее двух тысяч вылетов, а количество пациентов, которым оказана медицинская помощь с использованием авиации, составило 2,5 тысячи человек. "Около 1 тысячи лётных часов мы выполняем на самолёте Cessna Grand Caravan. Мы его начали использовать с 2014 года, когда внедрили проект "Самолётная авиация". Позволила нам это сделать современная аэропортовая инфраструктура и наличие аэродромной инфраструктуры в тех населённых пунктах, где действуют центры оказания специализированной медицинской помощи, - рассказал специалист. - В настоящее время подтверждена эффективность использования этого самолёта в виде сокращения чистого времени медицинской эвакуации в среднем на 30%. Эффективность использования самолётной авиации выражается не только в скорости прибытия и доставки пациентов, но и в экономической целесообразности. У нас, к сожалению, нет самолёта Pilatus, но для нас он был бы ещё эффективнее".

Мария Ситкина